Pilotar una MotoGP: entre el cielo y el suelo
Todo lo que un piloto tiene que gestionar durante una carrera y cómo recibir esa información
Una visión de los aspectos de la conducción de una moto de MotoGP.
Técnicamente, las motos de MotoGP son cada vez más complejas.
Las ayudas electrónicas, los holeshots, los alerones, la presión controlada de los neumáticos y la información de los cuadros de mandos y las pantallas están cambiando la forma de reaccionar y pilotar de las motos más rápidas del mundo.
Las 2T de 500cc se controlan con el acelerador, después de que el año anterior (2002) coexistieran las 2T y las 4T, Es la primera vez en la historia que una 2T de 500cc se controla con el acelerador desde 2003, cuando desapareció de la parrilla de salida después de que 2T y 4T coexistieran el año anterior (2002).
El reglamento también ha sufrido diversos cambios en los últimos 20 años, entre ellos la vuelta a la actual cilindrada de 1.
000cc en 2012, tras cinco temporadas de decepcionantes reducciones de 1.
000cc a 800cc.
Además de cuestiones de seguridad, el reglamento tuvo que adaptarse a cuestiones presupuestarias, como un único proveedor de neumáticos (Michelin) y una única unidad de control.
Más recientemente, hemos asistido a la introducción de diversos elementos aerodinámicos u "holeshots", mecanismos que elevan o bajan la moto, que han suscitado no poca polémica.
El alerón genera una carga artificial y agarra el neumático delantero, lo que algunos definen como artificial (con razón).
Otra diferencia es la introducción del "cuadro de mandos", en el que los pilotos reciben información en una pequeña pantalla durante la carrera.
La presión de los neumáticos también está (discutiblemente, por supuesto) limitada y controlada por la normativa.
Hasta ahora, sólo se han seguido los consejos del fabricante sobre la presión del aire.
En resumen, MotoGP se encuentra en un constante estado de confusión y, lógicamente, todo ello afecta al espectáculo y, por supuesto, al trabajo del piloto: el piloto de MotoGP al que hay que referirse es Aleix Espargaró y su Aprilia.
Tras llegar a la parrilla de salida después de la vuelta de formación, lo que hace es .
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Una vez que la moto está en posición, primero baja la moto desde la parte delantera en una frenada fuerte, y luego desde la parte trasera utilizando el sistema manual.
Aprieta el embrague, pone la primera marcha, pulsa el "launch control", acelera a fondo, apaga las luces y suelta el embrague.
El ajuste del launch control viene determinado por la relación de marchas seleccionada y el par motor.
El mecanismo para bajar la moto se libera mecánicamente cuando el propio piloto llega a la primera curva.
En carrera, se vuelve a utilizar para evitar que la rueda delantera pierda contacto con el suelo al acelerar a la salida de la curva y bajar la moto desde atrás.
Los cambios de mapa suelen hacerse a mitad de carrera o un poco más adelante, dependiendo de las condiciones de las primeras vueltas.
Tomando como ejemplo el Gran Premio de Gran Bretaña, Aleix Espargaró cambió de mapa a mitad de carrera.
Los diferentes mapas tienen tres opciones de nivel de freno motor y tres opciones de nivel de potencia.
La más habitual es empezar en la posición intermedia e ir reduciendo la potencia en función del desgaste de los neumáticos.
Está claro que Aleix tuvo un feeling increíble con su Aprilia en esta carrera en particular.
No hay duda de que Aleix tuvo un feeling increíble con la Aprilia en esta carrera.
Se le veía cómodo mientras otros luchaban con las primeras gotas de lluvia.
Si no hubiera sido por la ligera lluvia, podría haberse distanciado del resto.
El cuadro de mandos es una pequeña pantalla en la que el piloto puede ver mapas y recibir mensajes del box y avisos de dirección de carrera.
El cuadro de mandos es una pequeña pantalla en la que el piloto puede ver mapas y recibir diversas notificaciones del equipo y de dirección de carrera.
La información que recibe el piloto en la categoría de MotoGP es muy básica, como tiempos por vuelta, mensajes breves como cuándo está lista la moto en caso de incidente bandera a bandera mensajes, límites de pista y otra información muy básica.
Y límites de la pista.
Pero quizá lo más importante sea el consumo de combustible.
Si la unidad de control detecta que el consumo de combustible es tan elevado que el piloto corre el riesgo de no llegar al final de la carrera, se le envía un mensaje que le permite gestionar la situación reduciendo la potencia de su moto y reduciendo el consumo de combustible.
Esto forma parte de su gestión, que realiza manualmente.
El consumo se calcula antes de la carrera y si es bajo durante la carrera, no hay problema.
Si el consumo se calcula antes de la carrera y es bajo durante la misma, no hay problema, pero si es más alto de lo normal, el piloto tiene la oportunidad de gestionarlo.
Si el consumo es más alto de lo previsto, hay que reducir la potencia del motor según el mapa.
Por un lado, la estrategia se planifica desde el box y se comunica a través de la pantalla.
Por otro lado, la estrategia se planifica desde el box y se comunica a través de la pantalla.
Por ejemplo, si sabemos que el tiempo está bajando por problemas de trompo, sugerimos cambiar el mapa de freno motor", explica Antonio Jiménez, responsable técnico de Aprilia en Aleix Espargaró.
En cuanto a la temperatura y la presión de los neumáticos, es algo que los pilotos comprueban en sus propias pantallas.
Con presiones y temperaturas altas, cuando estás dentro o detrás de un grupo, necesitas alejarte de ese grupo para bajar la temperatura.
En este sentido, las motos de MotoGP son muy sensibles.
Llega un momento en que no puedes gestionar la baja presión, pero sí la alta, señala Jimnes.
Además de las turbulencias, la nueva aerodinámica hará que los neumáticos delanteros se calienten más y que la presión del aire sea más alta en las siguientes máquinas.
La aerodinámica de las actuales máquinas de MotoGP, la información que llega al piloto y los mecanismos con los que éste tiene que lidiar hacen que la conducción sea cada vez más compleja.
De todos ellos, la aerodinámica es probablemente el más preocupante.
Tiene un efecto tan importante sobre el giro y la presión de los neumáticos que incluso los mejores pilotos del planeta pueden quedar fuera de control cuando circulan entre el aire y el suelo a velocidades de 350 km/h o más