PETRONla prensa FP1
La máquina de MotoGP que siguió corriendo por las calles.
La Petronas FP1 se creó para incorporarse a la nueva categoría de MotoGP, pero acabó de un modo distinto al previsto: 2001 fue la última temporada de la categoría de 500 del Campeonato del Mundo con motores de dos tiempos, todo ello como preparación para MotoGP, que nacería en 2002 con un nuevo motor de válvulas.
El motor Petronas GP1, lanzado en 2000, era un tricilíndrico de nuevo concepto y la base de las futuras MotoGP malayas.
La Petronas FP1 nació como la GP1, y la nueva Petronas GP1 completa basada en el chasis Harris debutó en el GP de Japón en abril de 2001, pero los tiempos por vuelta fueron desastrosos.
El plan de Petronas era entrar en MotoGP en 2002 con un nuevo motor tricilíndrico, pero su rendimiento era tan inferior al de sus rivales que cambió de opinión y decidió desarrollar una máquina para el Mundial de Superbikes.
1999 vio el lanzamiento de SPE Sauber Petronas Engineering, una empresa conjunta de Sauber y Petronas.
recibió el encargo de la petrolera Petronas de construir un motor tricilíndrico para MotoGP.
La idea del motor partió del ex piloto de 250cc Eskil Suter.
Sin embargo, Suter abandonó pronto el proyecto.
Después de un desastroso debut en Japón en 2001, el ex Campeón del Mundo de SBK Carl Fogarty convenció a Petronas para que entrara en el Campeonato del Mundo de Superbike.
reglamento 900 c.
c.
en lugar de 990 c.
c.
para los motores tricilíndricos.
y hubo que hacer muchas modificaciones para la homologación.
Además, había que construir 150 motos para cumplir la norma del Campeonato de que las motos participantes debían proceder de una serie de al menos 150 motos.
Por ello, Petronas se puso de nuevo en contacto con Suter Racing, que convirtió los motores de MotoGP en motores de Superbike y finalmente construyó de hecho motores nuevos.
y fabricó 150 motores para las motos de serie.
Tenían diferentes cárteres, árboles de levas, válvulas, pistones, conductos de admisión y escape y, por supuesto, diferentes mapas de inyección electrónica y encendido.
Muy diferente de los motores más pequeños de MotoGP de la época, la Yamaha M1, la Honda RC211V y la Aprilia RS3 Cube esta última también de tres cilindros en línea.
, que eran muy altos y tenían culatas muy sobredimensionadas, doble árbol de levas en cabeza DOHC.
, 12 válvulas, refrigeración líquida y estaba equipado con inyección electrónica Marelli.
La cilindrada era de 899,5 cc, diámetro x carrera 88 x 49,3 mm, relación de compresión 14:1.
La potencia nominal era de 129 CV a 10.
000 rpm y el par de 9,2 kg-m a 9.
750 rpm.
Suter se encargó del motor, pero el pobre rendimiento del chasis Harris hizo que en el invierno de 2001 Nigel Bosworth, director del incipiente equipo Foggy Petronas Racing, se pusiera en contacto con FT Fabrication Techniques.
Ltd.
, empresa británica con sede en la ciudad de Buckingham.
FT aceptó el reto.
El equipo debía fabricar más de 400 componentes para bicicletas, incluidos los más básicos, como chasis, basculantes, sistemas de escape y radiadores.
Una vez completadas las primeras 75 unidades, sólo se tardó 47 días en construir el segundo lote de chasis y basculantes, y FT también fabricó para FPR todo el equipo mecánico y todas las piezas del ciclo para el equipo de carreras.
Así, en julio de 2002, se lanzó la moto de carreras FP1, y un año y medio más tarde, el 23 de octubre de 2003, la moto de carretera FP1, construida por el fabricante malasio Modenas, se presentó en la galería de arte Galeri Petronas de Kuala Lumpur, bajo el patrocinio de Carl Fogarty, Se presentó en presencia del Director General de Petronas.
Ese mismo año se construyeron 150 para su homologación por la FIM, 75 de las cuales se montaron en el Reino Unido inspeccionadas por la FIM en marzo.
y el resto en Modenas Malasia.
inspeccionadas por la FIM en julio.
100 de las 150 se vendieron al público al precio de entonces de 45.
000 $ y las 50 restantes fueron fueron utilizados por la escudería Foggy.
Disponible en tres colores - verde panache, negro exótico y gris brumoso - la Petronas Racing Petronas debutó en la primera carrera del Mundial SBK en Valencia en marzo de 2003, pero nació con un hándicap.
Como la homologación de Superbike tuvo lugar a mediados de 2002, Petronas se vio obligado a correr la carrera de 2003 con una 900 c.
c.
Ese año, el límite para los motores de tres cilindros se elevó a 1.
000 c.
c.
, por lo que Petronas tuvo que volver a homologar una nueva máquina con un motor de 1.
000 c.
c.
y fabricar 150 motos de calle, pero no fue así, Petronas no pudo correr la carrera de 2006.
Con más de 700 patentes y millones de dólares invertidos, la moto de calle FP1 se desarrolló en las instalaciones de Idiada de julio de 2003 a noviembre de 2004, con muchas mejoras en carenados, chasis, fibra, motor y se introdujeron muchas mejoras en la moto.
De hecho, la tarea principal era descafeinar la moto de circuito de pura sangre para hacerla apta para la calle.
Los pocos que habían "modificado" la moto destacaron sus buenas maneras, su agilidad y su excesivo calor, que la hacían inadecuada para largos recorridos por "vías públicas".
Así acabó el sueño del malayo y se abortó su primera y única incursión en el mundo de las superbikes serias, un proyecto que debería haberle dado continuidad La FP1 es ahora una joya de coleccionista, custodiada por apenas 100 adinerados propietarios