Motocicleta histórica Ducati 750 F1 Pura esencia de competición
La Ducati 750 F1 nació en 1985 para contrarrestar la ola japonesa de finales de los 80 y se convirtió en la esperanza europea para superar la proeza tecnológica nipona
Era una belleza que muchos recordarán como la moto deportiva más bella de aquella década, e incluso desafió y ganó con una potencia inferior a los motores de cuatro cilindros japoneses.
Siempre he evitado llevar joyas, anillos caros, cadenas de oro y relojes caros.
De hecho, no entiendo a quienes los llevan.
Pero esta vez tengo que admitir que he roto mis principios, he sucumbido a la magia de las joyas preciosas y no he podido resistir la tentación.
La Ducati 750F1, origen de mi traición, se ha convertido en una moto de coleccionista debido a su escasa producción y es deseada más por lo que representa que por sus prestaciones o resultados.
A mediados de los 80, el auge de las motos japonesas de cuatro cilindros enterró la época dorada del dominio británico e italiano de las bicilíndricas.
El último intento de contrarrestar esta tendencia lo representó la protagonista, una pequeña y ligera moto bicilíndrica de sólo 75 CV/8.
000 rpm.
Por desgracia, la crisis económica, los elevados precios, el ruido y las normativas medioambientales de las fábricas europeas acabaron con su popularidad y aceptación.
Con una moto tan bonita, bien proporcionada y elegante ante ti, no debería sorprenderte que la acaricies, la toques y la hagas girar.
De hecho, sólo los entusiastas del diseño pueden entender este ritual, y si se consigue que funcione con la misma armonía, se convierte en un objeto de culto.
Sin embargo, conducir un F1 no es un camino de rosas.
En otras palabras, la elegancia suele ir acompañada de sacrificio, y la pequeña F1 es una moto sacrificada, tanto en la posición de conducción como en la respuesta de las suspensiones.
La austeridad de la Ducati 750 F1 significa que todo lo que necesita una moto bien diseñada es una línea superior, el resto es fanfarria.
Como réplica de una moto de carreras matriculada, la Ducati 750 F1 está diseñada para ser pilotada además de para correr, y en esta prueba la moto fue conducida por carreteras públicas, autopistas y trazados de circuito.
Partiendo del garaje privado del propietario Alphonse Alcorrea, nos dirigimos desde Barcelona en dirección a Lleida, concretamente al circuito de Alcaris.
Tras un ritual de aceptación visual y física de la moto, di mi primer paseo en Fórmula Uno.
Arrancar una moto en el siglo pasado es todo un ritual.
Hay que asegurarse de que el grifo del combustible uno para cada carburador.
está abierto y activar el motor de arranque.
Acerqué la mano al botón de arranque y, voilá, un sonido seco y vibrante resonó en mis oídos.
Desconecté el motor de arranque y puse la marcha.
La caja de cambios es muy sensible, apenas se mueve, y el embrague hidráulico es coherente.
El cuadro de instrumentos era de lo mejor de los 80, con poca luminosidad y enormes indicadores.
Me acoplé a la carrocería y el estrecho carenado me protegió casi por completo.
Me acoplé al chasis y el estrecho carenado me protegió casi por completo.
Tuve que entrar en la autopista y adoptar una posición de carrera.
Mi entusiasmo por la prueba me permitió evitar la fatiga en la única posición posible y llegar a Alkers sin pinchar mis joyas.
En las carreteras adyacentes, pude sentir lo fácil que era conducir, lo rápido que me movía y lo duro que se sentía el asfalto irregular.
Aprovechando la sesión de entrenamiento previa al Campeonato de Catalunya de Resistencia, nos mezclamos con motos de la misma clase.
Los neumáticos no estaban en muy buen estado, la bomba de freno chirriaba y pronto me di cuenta de que el tren delantero no me daba mucha confianza.
Después de esta comprobación, la moto cambió radicalmente, aunque el tren delantero seguía teniendo muy poco feeling.
Cuando pregunté al hijo de Alejandro Tejedo, que ganó las 24H de Monjuq con una Ducati SS y es un habitual en el campeonato de clásicas de F1 Monjuq, me dijo que unas llantas de 16 con un perfil original tan alto no le parecían una buena decisión.
Sustituyeron las llantas por otras más gruesas.
'La moto es mucho más estable, sobre todo en curvas rápidas' .
Con esto en mente, me concentré en ver de qué era capaz la L de 75 CV.
La combinación potencia-peso también era excelente.
Me imaginaba una moto bien puesta a punto con un motor cercano a los 100 CV, es decir, algo como la Monjuichi o la Laguna Seca/TT1.
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La Solo+, además de ser una belleza muy atractiva, tiene la gran ventaja de ser ligera y pequeña, y estas ventajas se notan en todo lo que hace