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Michelin lo explica todo sobre sus nuevos neumáticos

Acusada de incoherencias en el rendimiento de los neumáticos, Michelin se explica a través de Piero Taramasso, responsable de la División de Motocicletas de Competición: todos los neumáticos de MotoGP se fabrican en Francia y tienen unos estándares de calidad superiores a los de los neumáticos comerciales

Se comprueba la elasticidad de los materiales y compuestos, se verifican los distintos materiales y cuotas antes y después del montaje, y se comprueba con precisión si cada uno de ellos ha sido vulcanizado.

Y cuando se transportan al circuito, se llevan en hamacas y no en palos duros para evitar deformaciones.

Dentro de Europa se transportan en camión y fuera de Europa en contenedor, siempre en un ambiente climatizado a 20°C.

En el 99% de los casos, coincidimos con los resultados de nuestros análisis, que muestran que el coche está en buen estado, pero no tanto como para que se deforme.

Hay máquinas especiales que comprueban el equilibrado y garantizan que el conjunto de neumático y llanta sea perfectamente redondo.

La tolerancia es de 0,6 mm y, si se supera, se sustituye por otro.

Los neumáticos se llenan de aire seco con un deshumidificador.

Una vez en el foso, los neumáticos se colocan en un calentador a 90°C.

Hemos desarrollado un sistema para controlar y registrar el tiempo que el neumático está en el calentador; después de 25 horas, el neumático se retira de la circulación.

Al igual que los motores y los carenados, los neumáticos son difíciles de utilizar: si les pones 1,4 BAR, no funcionan tan bien como si les pones 1,42 BAR.

Nos aseguramos de que nuestros neumáticos de carrera no se calienten, que nunca se hayan calentado.

Les digo a los equipos: "Es un neumático de carrera porque nunca se ha sobrecalentado, cero defectos, cero desequilibrios".

Los neumáticos de competición no son como los de calle, en los que puedes utilizar entre 1,7 y 2 BAR de presión de aire y funcionarán más o menos siempre.

Como todo en las carreras, todo se lleva al límite.

Al igual que los motores y los carenados, los neumáticos también son difíciles: la diferencia de sólo unos gramos entre 1,4 BAR y 1,42 BAR puede cambiar el comportamiento.

Una diferencia de apenas unos gramos puede cambiar el comportamiento del neumático.

Si el conductor no puede calentar el neumático y sólo está a 135 grados, el neumático no funcionará.

En los cuatro años que llevo en MotoGP, no ha habido ni diez pilotos cuyos neumáticos no hayan funcionado".

Acelera un poco, frena un poco antes o después.

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Los neumáticos reaccionan de forma diferente.

Lo primero que dice el conductor es que es un neumático defectuoso porque se comporta de forma diferente.

En cualquier proceso industrial, siempre hay un porcentaje de error.

A veces puede haber neumáticos que no funcionen correctamente; en los cuatro años que llevo compitiendo en MotoGP, ha habido menos de diez.

Si un neumático no funciona correctamente, será un segundo más lento que un neumático normal.

En respuesta, los pilotos se quejan de una diferencia de tres a cuatro décimas de segundo.

A menudo, los pilotos se quejan de que los neumáticos que utilizaron en el calentamiento eran mejores, o que los neumáticos de ayer eran mejores.

El único criterio válido es utilizar dos neumáticos iguales al mismo tiempo, en la misma sesión, sin cambiar la puesta a punto de la moto.

Puedes cambiar el reglaje o la suspensión, y si cambias algo, los neumáticos, muy sensibles, cambian su comportamiento.

Hay demasiadas cosas que les afectan.

El agarre cambia mucho de la mañana a la tarde, y cambia cuando hace frío o calor.

Siempre escuchamos al piloto cuando se trata de estas quejas.

Sabemos que nuestros pilotos nos dirán lo que sienten.

Siempre pedimos a los equipos que nos proporcionen datos.

Obtenemos la telemetría de la moto, la analizamos y luego vamos al equipo y les decimos lo que hemos encontrado.

Si un neumático no funciona correctamente, será al menos un segundo más lento de lo normal.

Los resultados del análisis telemétrico son coherentes en un 99% con los cambios de temperatura de la superficie de la carretera, un neumático más desinflado que el otro, etc.

La temperatura de los calentadores es de 90 grados Celsius, pero algunos pueden llegar a 95-80 grados Celsius, dependiendo del flujo de aire.

Por ejemplo, los tiempos aumentan hacia el final de la sesión porque las condiciones de la pista son mejores, la goma está más en el suelo y hay más agarre.

Cuando se quejan, nos fijamos sobre todo en los tiempos que han marcado.

Ha ocurrido muchas veces.

O a veces han sido dos décimas de segundo más lentos.

No es una gran diferencia, aunque debían de llevar neumáticos defectuosos.

En otras palabras, todos llevaban los mismos neumáticos al mismo tiempo.

Si los neumáticos no fueran buenos, no habría 20 personas en un segundo de diferencia, habría 20 personas en 10 o 5 segundos.

Eso es una ventaja para nosotros.

El problema es que si un día eres dos o tres décimas más lento, estás entre los cinco últimos, y si eres dos décimas más rápido, estás entre los cinco primeros.

Así que los pilotos están muy nerviosos y lo más fácil es culpar a los neumáticos