Con una tecnología que le quita espectáculo y unas sanciones que nadie entiende, MotoGP
Está cambiando mucho, pero no necesariamente para mejor, al menos en lo que se refiere al espectador. "Es cierto que las motos son muy rápidas ahora, pero eso no es necesariamente algo bueno" A fin de cuentas, a nivel de espectadores, que es de lo que tratan las carreras de motos, es mejor que las motos sean un segundo por vuelta más rápidas
Vainas laterales de doble perfil, tomas de aire estilo F1, alerones traseros, etc.
Los llamados dispositivos holeshot, que bajan la moto en la salida (reduciendo así los caballitos en la salida y evitando la pérdida de potencia por colapso de la suspensión), se utilizan ahora también en las salidas de las curvas con el mismo fin.
Al bajar la moto de antemano, toda la potencia se utiliza para avanzar y evitar las pérdidas causadas por este colapso.
Por un lado, estos sistemas hacen que las motos sean más rápidas y seguras, pero también tienen un lado oscuro.
En el pasado, los pilotos utilizaban el rebufo de la moto que les precedía para adelantar en la recta, pero esto es ahora un problema.
Los alerones crean turbulencias (aire sucio), pero también un vacío, por lo que, por un lado, la moto que va detrás puede entrar en la zona de frenado sin frenada neumática y comerse a la moto de delante.
Por otro lado, esta falta de aire también hace que la rueda delantera de la moto que le sigue se caliente más y aumente su presión.
Esto provoca una pérdida de adherencia, lo que es arriesgado.
En el caso de los holeshots, este dispositivo dificulta el adelantamiento a la salida de las curvas.
Al poder acelerar antes, cuando se produce el holeshot, la moto de delante puede ganar más distancia respecto al coche que le persigue.
Esto significa que el adelantamiento es mucho más difícil que antes, por lo que hay muchos menos adelantamientos que antes - la FIM quería limitar este comportamiento estrechando el margen permitido.
En Portugal, Luca Marini cometió un error evidente en el sprint del sábado, chocando y lesionando a Enea Bastianini.
Marini no fue sancionado.
En la misma carrera, Joan Mir tocó a Fabio Quartararo.
El español se cayó, pero el francés no.
El domingo, fue Marc Mouquez quien entró con fuerza en la primera curva de Portimao, bloqueando su rueda delantera en la frenada y entrando en contacto con Oliveira y Marini.
En Austin, Jorge Marten le arrebató el liderato a Álex Márquez, que se cayó y sufrió un desgarro en el músculo bíceps femoral.
El pasado domingo, Jerez volvió a ser testigo de todo tipo de contactos, derrapes y sanciones (o ninguna sanción).
En la salida, Fabio Quartararo se interpuso entre Bezzecchi y Oliveira.
El piloto francés no pudo evitar el contacto con el portugués en la maneta de embrague y ambos cayeron al suelo.
Quartararo fue sancionado con una vuelta larga por esta segunda salida.
Me sorprendió, para ser honesto, y no pude encontrar ninguna justificación para ello.
No encontraba ninguna justificación.
En cabeza, los pilotos de KTM, Binder y Miller, y los de Ducati, Bagnaia y Merton, se han enzarzado en una feroz batalla.
Cuando el campeón del mundo adelantó a Miller, el piloto de Ducati golpeó al de KTM y fue penalizado con una pérdida de posición.
La realidad es que hoy en día las carreras no son como antes, si cometes un error y golpeas a alguien, te penalizan.
La realidad es que hoy en día, si golpeas a alguien, recibirás algún tipo de penalización.
Aunque sea en la última curva o en la última vuelta, es lo mismo".
Bagnaia, que ganó la carrera del domingo, dijo que aceptaba la penalización pero que no entendía el criterio de los jueces.
Por lo demás, no es justo que me penalicen por lo que hice.
Porque, desde mi punto de vista, lo que hice no era tan peligroso, dados los otros toques que ya he visto este año.
Sólo quiero ver una actuación coherente, y eso es todo lo que puedo pedir.
El próximo viernes por la noche, en el GP de Francia, habrá una reunión con los pilotos, el comité de seguridad y los comisarios para aclarar los criterios de la sanción.
Siempre hablamos de ellos en el comité de seguridad, pero no están allí.
Así que queremos hablar con ellos para entender por qué han tomado algunas de las decisiones que han tomado.
Porque no vemos uniformidad en sus decisiones.
Para mí, se trata de entender cómo juzgan los comisarios los incidentes y cómo deciden las sanciones", dijo el piloto italiano de Ducati, recordando acciones como las de Loris Capirossi y Tetsuya Harada en la última carrera de la temporada 1998 en Argentina.
En la última vuelta, Harada iba por delante de Capirossi, pero hizo una parada desesperada en la última curva.
Ambos pilotos se fueron al suelo.
Curiosamente, unos meses antes en Jerez, Harada, que era compañero de equipo de Capirossi, había rogado a Rossi que le diera la victoria a Loris.
Algo parecido ocurrió en 125 al año siguiente entre Emilio Alzamora y Marco Melandri.
El español quedó por delante en la clasificación, y en la carrera final (de nuevo en Argentina) Alzamora acabó justo por detrás de Melandri para proclamarse campeón.
Marco intentó retener a Emilio durante la carrera para evitar que los demás pilotos le alcanzaran.
Sin embargo, eso no funcionó e intentó empujar a su rival fuera de la pista