La autonomía real de las motos eléctricas, toda la verdad
A la hora de comprar una moto eléctrica o incluso un vehículo eléctrico, lo primero que se tiene en cuenta es su autonomía
Sí, claro, lo primero es el precio, pero quien ya se ha decidido a comprar un vehículo a batería probablemente ya tiene asumido que su precio será superior al de un vehículo con motor de combustión interna.
Volviendo al tema principal, la autonomía que ofrecen los fabricantes se mide con el conocido ciclo WLTP Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure.
, que ha pasado a ser obligatorio.
Este ciclo es mucho mejor que el anterior, el NEDC Nuevo Ciclo de Conducción Europeo.
, pero sigue sin ser 100% realista.
Por ello, Solo Moto prueba sus motos y scooters eléctricos en una combinación de recorridos urbanos, suburbanos y de autopista, en trayectos reales que consumen mucha batería y en trayectos similares a los que recorren los usuarios normales.
Se midieron las distancias recorridas en cada situación y se comprobó que la autonomía registrada difería de la presentada por el fabricante, pero en la mayoría de los casos se aproximaba bastante a las cifras finales.
Esto significa que no es lo mismo una prueba de autonomía en la que el vehículo se conduce constantemente en tráfico urbano que una prueba de autonomía en la que el vehículo sólo se conduce por autopistas.
En el tráfico urbano, se consigue más autonomía debido a las velocidades medias más bajas, mientras que en las autopistas el escenario alcanza la autonomía más baja porque el vehículo circula a velocidades más altas.
El principio de comunicación de los buques es que a mayor velocidad media, menor autonomía, y a menor velocidad media, mayor autonomía.
Las únicas rutas ideales para una conducción autónoma realmente interesante son las carreteras muy sinuosas y con muchas curvas.
Si las motos eléctricas tienen una excelente frenada regenerativa del motor y la utilizan al máximo, se pueden conseguir los mejores datos, pero claro, para llegar a esas carreteras, hay que circular por autopistas y carreteras urbanas, así que la media seguirá siendo la media.
En el caso de los ciclomotores, la autonomía real será siempre del 100% en ciudad; para los modelos equivalentes de 125cc, esta cifra será una mezcla de tramos urbanos y suburbanos, mientras que para los modelos equivalentes al carné A2 o A, la autonomía final se conseguirá promediando el uso en todos los escenarios.
Por supuesto, la autonomía sería brutalmente alta si una moto eléctrica de 100 CV con una gran batería de 14 kWh se utilizara sólo en ciudad al límite de velocidad de 50 km/h, pero nadie utiliza una moto de 100 CV sólo en ciudad.
Curiosamente, según nuestra experiencia, una batería de 1 kWh en una moto de proporciones adecuadas alcanza una autonomía media de 10-14 km.
Esto es "aproximadamente" teniendo en cuenta que la potencia, el peso y la capacidad de la batería del motor eléctrico son aproximadamente iguales.
Por tanto, la capacidad de la batería es una indicación aproximada de la autonomía: un ciclomotor con una batería de 3 kWh tiene una autonomía de 40-50 km, una "125" con una batería de 5,6 kWh tiene una autonomía de 75 km, una moto de 7 kWh tiene 100 km y un pack de 14 kWh tiene 170 km.
Estos también se cuentan.
Proporcionamos una lista de todas las bicicletas y scooters eléctricos que hemos probado a fondo a lo largo de los años y mostramos la autonomía real alcanzada en nuestras pruebas.
Para los modelos con una o dos baterías extraíbles disponibles, las baterías instaladas para la autonomía alcanzada Indica