Juan Martínez: "Quisiera que se dejara de estigmatizar la tecnología en MotoGP
Se afirma que ha provocado que las carreras sean menos cerradas, pero no es cierto es al revés"
Aleix Espargaró, sobre las modificaciones para MotoGP 227: "Los proyectos de Honda y Ducati son vencedores.
Con los demás, tal vez se tomen mayores riesgos porque son fabricantes algo menores".
Hace unos días, en 'Mundo Deportivo' , tuvimos la ocasión de conversar con Juan Martínez, una de las autoridades más respetadas del paddock al interpretar la evolución técnica y deportiva del Campeonato del Mundo de MotoGP.
Su andadura arrancó en 1994 como técnico de suspensiones, un periodo que le abrió las puertas del equipo Repsol Honda y le permitió colaborar con campeones icónicos como Mick Doohan, Alex Crivillé o Valentino Rossi.
Con el transcurso de los años, su carrera avanzó hacia roles de mayor responsabilidad, llegando a ser jefe técnico de pilotos punteros como Sete Gibernau o Nicky Hayden.
Actualmente, Martínez es director general de AndreaniMHS y participa frecuentemente en las transmisiones de los Grandes Premios en DAZN, aportando una perspectiva técnica y estratégica muy valorada por los espectadores.
Su análisis en esta plática excede el rendimiento puro en pista se centra en el entorno económico de las escuderías, en la capacidad de ajuste de los equipos y en el panorama que se vislumbra a partir de 2027, con el cambio de cilindrada, la supresión de los sistemas de altura, las alteraciones en la aerodinámica y la introducción de nuevos neumáticos.
Uno de los temas principales de discusión últimamente ha sido la hegemonía de los de Borgo Panigale y el impacto de la vanguardia técnica en sus triunfos.
Juan Martínez lo expone con claridad desde el corazón del paddock: "El caso de Ducati con los sistemas de altura es un buen ejemplo, siempre han sido una de sus fortalezas principales.
Lo más visible ha sido la parte aerodinámica, dado que es lo que observamos todos.
No obstante, considero que lo menos reconocido en este lapso ha sido la magnitud y la excelencia con la que han sabido manejar esos sistemas de forma dinámica.
Al eliminar los dispositivos, posiblemente Ducati pierda ventaja y esto provoque que todo se compacte un poco más.
Con este ajuste, de alguna forma, las motocicletas se vuelven más tradicionales dinámicamente y la capacidad de diferenciarse en ese ámbito se reduce".
Juan Martínez, junto a Sete Gibernau en el equipo Telefoneca Movistar Honda de MotoGPPara el ingeniero, la aerodinámica ha sido un campo de batalla tecnológico fundamental, aunque no siempre se haya entendido correctamente desde fuera.
"Durante estos últimos años, y por la experiencia acumulada por las escuderías, se ha comprobado que la aerodinámica tiene un efecto considerable.
En el paso por curva, habitualmente no se le daba importancia.
En cambio, con el desarrollo de la sección inferior de los carenados en los últimos tiempos, se ha buscado potenciar el efecto suelo al tener un ángulo de inclinación.
Se ha demostrado su eficacia.
Ahora bien, creo que la aerodinámica también se ha explotado más gracias a esos sistemas de altura.
De cara a 227, es posible que incluso la aerodinámica, al desaparecer los sistemas de altura, pierda algo de impacto y todos deban reaprender a modificar las motos", argumenta el especialista.
La gran interrogante que planea sobre el paddock es si todas estas innovaciones técnicas resultarán en un mejor espectáculo en pista.
Juan Martínez modera las expectativas y sitúa en contexto histórico un debate recurrente: "Todos anhelamos esas carreras en grupo y todos las seguimos, pero ¿cuáles son esas contiendas en pelotón que todos echan de menos? Nunca han existido.
Hemos presenciado puntualmente, en Phillip Island, alguna carrera con seis o siete competidores.
Esa no ha sido la norma del campeonato, es muy complejo ver carreras con cinco o seis pilotos.
Deberíamos revisar cuántas carreras han sido así.
En mi opinión, las carreras seguirán siendo como siempre .
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igualmente sucederá con los títulos, donde terminarán llegando dos o tres aspirantes con opciones.
¿Cuántos campeonatos se han decidido entre cuatro o cinco contendientes distintos hasta bien entrada la temporada?".
En esa misma línea, el ahora comentarista en DAZN desmantela la noción de un pasado idealizado donde todo era más reñido: "Es una idea muy idealizada y a la que todos recurrimos, pero jamás ocurrió.
Si viajamos en el tiempo a los noventa con los pilotos norteamericanos, ¿quiénes competían? Dos o tres, y entre ellos los podios estaban separados por veinticinco o treinta segundos.
Hoy en día, toda la parrilla está muy agrupada y la categoría está mucho más disputada, con la mayoría de carreras finalizando con una diferencia de quince segundos entre el primero y el decimoquinto.
Antes, frecuentemente esos quince segundos marcaban la diferencia entre el primero y el tercero.
También es cierto que antes había mucha más brecha entre las motos de fábrica y las privadas".
Esa reflexión sirve de punto de partida para una de sus tesis centrales: la defensa abierta de la tecnología como impulsora de la equidad.
"Me gustaría que se dejara de satanizar la tecnología, pues se dice que ha provocado carreras menos ajustadas, lo cual no es cierto.
Es lo contrario.
Las competiciones son hoy más cerradas.
Jamás ha habido un campeonato donde, de forma habitual, varios pilotos luchen por la victoria en cada carrera".
Juan Martínez, junto a Ernest Riveras y Jorge Lorenzo durante la retransmisión de un Gran Premio de MotoGP en DAZNEl progreso tecnológico no se limita a los alerones o a los sistemas electrónicos.
Juan Martínez enfatiza la extrema profesionalización del trabajo en los equipos: "Conforme han avanzado los años, el trabajo se ha vuelto cada vez más profesional y se ha dejado menos al azar muchos aspectos que antes sí lo estaban.
Por ejemplo, el trabajo tan minucioso que se realiza ya no solo en la gestión de los neumáticos, sino en la presión de las gomas para ceñirse a la normativa y evitar cambios en su rendimiento.
Esa parte de análisis de datos, estando en 2026 y con el auge de la IA, no solo continuará, sino que se perfeccionará y optimizará diariamente".
El ingeniero proyecta esta tendencia al deporte profesional en general y relativiza las controversias: "Y esto lo aplico a todos los deportes últimamente hay controversia hasta porque los tenistas no pueden usar un tipo de reloj que mide su desempeño durante el encuentro.
Contra la generación de información no se podrá luchar.
El campeonato está suficientemente competido lo que sucede es que en muchos casos estamos todos aferrados a una visión de campeonato que nunca existió.
Es muy poético pensar en esas carreras masivas, pero nunca han tenido lugar".
Desde el punto de vista técnico, la igualdad actual en MotoGP es, a su juicio, inédita.
"La paridad entre las motocicletas es asombrosa hoy en día.
Existen ciertos componentes que terminan favoreciendo más a un piloto que a otro pero esa capacidad que es el desempeño del equipo, esa ventana de aplicación, es cada vez más reducida y hace que las carreras sean muy, muy parejas.
Es verdad que todos los elementos aerodinámicos, el aire turbulento generado y otros factores influyen en el pilotaje, pero nada asegura que si se eliminaran alerones y sistemas, las carreras serían de seis o siete pilotos".
Otra de las grandes dudas del futuro cercano es el cambio de suministrador de neumáticos, con el tránsito de Michelin a Pirelli.
Juan Martínez admite que es un factor crucial y aún lleno de interrogantes: "La sustitución del proveedor de neumáticos, de Michelin a Pirelli, es otra de las incógnitas.
De inicio, los pilotos de prueba, al comenzar a rodar con los Pirelli y las motos con la configuración del próximo año, han comentado que las motocicletas varían mucho.
Hay declaraciones de Dani Pedrosa explicando esto".
Juan Martínez, junto a Valentino Rossi y Jeremy Burgess, entre otros, en el equipo Repsol HondaJuan Martínez, junto a Valentino Rossi y Jeremy Burgess, entre otros, en el equipo Repsol HondaSegún su análisis, el discurso optimista de los fabricantes también obedece a una razón estratégica: "El discurso de los probadores apunta a que todas las modificaciones venideras les serán beneficiosas.
Eso es lógico porque, de alguna manera, es lo que les conviene a las marcas.
El éxito de las marcas está ligado a su habilidad para contratar talento, pilotos en forma y con potencial.
Esos pilotos terminan decidiendo por sensaciones y comunicaciones que reciben de distintas maneras.
Y, en este momento, todas las factorías afirman que los Pirelli les ayudarán".
El perito entra en detalles técnicos para explicar por qué esta transición podría tener repercusiones significativas: "Lo evidente es que la concepción de neumáticos que maneja Pirelli en contraste con Michelin, y si nos remontamos en el tiempo podríamos hablar también de Bridgestone, es distinta.
Con los años se ha trabajado mucho en f