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Entrevista Gigi Dall 039 Igna Es agradable ver que copian tus ideas

Gigi Dall’Igna es un ingeniero nacido en Padua en julio de 1966, cuya tesis en la Universidad de Ingeniería Mecánica fue sobre chasis monocasco de fibra de carbono; se unió a Aprilia Racing en 1992 y trabajó extensamente en el motor Rotax 250 antes de desarrollar su propio motor que desarrolló

Su proyecto fue el revolucionario motor de tres cilindros, el Aprilia RS Cube, cuando se introdujeron los cuatro tiempos en MotoGP.

Después volvió a la división Aprilia Racing de Noale, donde trabajó con Biaggi y Guintoli en el motor V4 que ganó el Campeonato del Mundo de Superbike.

A finales de 2013, se trasladó a Ducati como Director General de Ducati Corse, donde desencadenó una serie de innovaciones en la categoría de MotoGP que fueron adoptadas por otros fabricantes, como el famoso alerón, los holeshots y los constantes avances en aerodinámica.

Hasta ahora, con Ducati no ha ganado ningún título de pilotos de MotoGP, pero va camino de ganar el de constructores en 2020.

Qué fue lo primero que hizo cuando llegó a Ducati en 2013? Luego, logísticamente, tuve que ajustar algunas cosas, pero en solo seis meses estaba listo.

Cómo estructuró el departamento de carreras? 'Básicamente, un departamento es el de motores, otro el de chasis, electrónica y aerodinámica.

La mayor dificultad fue que yo trabajaba para Aprilia, que también era italiana, como Ducati.

La gente de Ducati consideraba a Aprilia como su mayor rival.

Era una situación complicada, nada fácil.

Usted siempre fue un entusiasta del motor V4, y de hecho Aprilia ganó el Campeonato del Mundo de Superbike con esta configuración.

-S.

Considero que el motor V4 es un concepto muy deportivo.

Cuando llegué a Ducati ya teníamos el V4, pero tras la reorganización del Reparto Corse (división de carreras) en 2014, construimos una nueva versión en 2015.

' ¿Hasta qué punto influyes en las decisiones sobre la selección de pilotos en Ducati?' - Soy técnico, pero también soy el director general de Ducati Corse, así que tengo voz y voto en ese tipo de decisiones.

Estos italianos son verdaderos especialistas que saben interpretar el reglamento hasta la última coma y llevarlo al límite' ¿Qué opinas del reglamento actual de MotoGP? Pero creo que en el futuro tendremos que adoptar un sistema ligeramente diferente en relación con los motores de combustión interna.

Ustedes han probado soluciones nuevas y diferentes, introduciendo alerones y dispositivos de salida de holeshot.

En cierto modo, es bueno ver que otros copian tus ideas.

Significa que era una buena idea.

Eso es todo.

Pero no pararemos y saldrán más cosas.

¿En qué medida han afectado las alas y los holeshots al desarrollo de la carrera? El aumento de la distancia al suelo delantera y la estabilidad han hecho que las motos sean más seguras; todo el paddock está de acuerdo desde que empezamos a usarlas en 2017.

Luego también encontramos un sistema que mejora la carga aerodinámica.

'Llegar a la parte delantera es importante en la gestión de la carrera, por lo que los holeshots son vitales para el desarrollo de la carrera.

' Es automático o manual': no puede ser automático.

No se puede usar en todas las rectas del circuito.

Se ha discutido sobre la presión de los neumáticos en las máquinas de MotoGP, pero de momento no está regulada, ¿no? Pero nosotros, como fabricantes, tenemos un contrato con Michelin y, por razones de seguridad, tenemos que respetar la presión de aire que ellos recomiendan.

Lo ideal sería que el reglamento nos permitiera controlar la presión de los neumáticos delanteros y traseros.

¿Está de acuerdo con los campeonatos de monoplazas? Los neumáticos marcan una gran diferencia.

Sin neumáticos únicos, existe el riesgo de que una parrilla tenga una gran ventaja sobre la otra.

Un campeonato con un solo fabricante de neumáticos sería un espectáculo interesante.

Más restricciones: como ingeniero, lógicamente cuanto más puedas desarrollar, mejor.

Pero hay que encontrar compromisos.

En el mundo de la moto, a diferencia del mundo del automóvil, hay limitaciones presupuestarias.

Ducati ganó el campeonato del mundo en 2007 con Stoner, pero desde entonces no ha vuelto a ganar.

' Qué le falta a Ducati para ser campeona del mundo', es cierto, pero cada año nos acercamos más a nuestro objetivo.

Ducati tiene muchos pilotos compitiendo, que han evolucionado sus Desmosedici de diferentes maneras, y en cierto modo hay una sensación de confusión.

El año que viene, la situación no será diferente en cuanto al número de motos en pista, pero habrá novedades, como la marcha de Miller (a KTM) y los pilotos que están indecisos en el momento de escribir estas líneas.

-Este año, Miller y Bagnaia correrán para el equipo oficial, Zarco y Martin para el Team Pramac y Marini para el VR 46, todos sobre la versión 2022 de la Desmosedici.

Bastianini correrá para el equipo Gresini en las versiones de 2021 y 2022.

Su compañero de equipo Di Giannantonio corre con la versión 2021, más restrictiva, y Besecchi (VR 46).

Todas las motos Ducati están a un buen nivel.

Tener sólo dos pilotos en el equipo oficial hace que la situación sea más manejable.

Pero para nosotros, para el equipo, desde un punto de vista económico y deportivo, es importante tener una gran estructura como la nuestra, sobre todo a la hora de formar a los nuevos pilotos.

Desde el punto de vista técnico, es muy interesante tener tantos pilotos.

Es un trabajo duro, por supuesto, pero satisfactorio.

¿Cómo describiría a los pilotos en pocas palabras? -Jack Miller: talento fenomenal, explosivo.

-Pecco Bagnaia: muy metódico, preciso.

Tiene mucho potencial.

-Johann Zarko: un piloto muy especial.

El paso por curva es una de sus características más importantes, a veces le va bien, a veces necesita otro tipo de pilotaje.

-Jorge Martín: talentoso y más instintivo que Bastianini.

-Aenea Bastianini: conduce de tal manera que los neumáticos están en mejores condiciones al final de la carrera.

Es el resultado de su físico y su sensibilidad.

-Fabio di Giannantonio: está aprendiendo y aún le queda mucho camino por recorrer.

-Luca Marini: intuitivo y adaptable.

Físicamente tiene requisitos diferentes a los de otros pilotos.

Tiene una larga experiencia en Superbike, ganando campeonatos del mundo con Aprilia y RSV4 en 2010 y 2012 con Biaggi.

Hoy, con el piloto oficial Álvaro Bautista, Ducati lidera el campeonato del mundo de motos de serie.

' La ventaja Ducati' : estamos satisfechos con la situación del campeonato, pero hay margen de mejora.

Hay aspectos que otros constructores están interpretando mejor que nosotros.

Pero en general estamos progresando y tenemos una moto que puede adaptarse a diferentes situaciones.

En cuanto al reglamento, creo que se están tomando medidas para que las carreras sean más espectaculares.

Es poco probable que cambie mucho