¿Cuál moto de MotoGP es superior, la Ducati o la Aprilia? Sus responsables opinan
Ducati es la mejor máquina de MotoGP, sostienen desde hace tiempo Marc Márquez o Pecco Bagnaia.
Aprilia ya es la mejor moto, afirmó Massimo Rivola, el máximo ejecutivo de Aprilia Racing, al cerrar 22, tras los tres triunfos de Bezzecchi y el de Raúl Fernández.
¿Existe controversia? ¿Es parte de la disputa por el dominio o solo un intento de desmoralizar al rival? ¿Cuál ostentará la supremacía en 2026? Sobre estos y otros puntos, MARCA conversó con los artífices de ambas monturas, quienes, por supuesto, mantienen posturas opuestas.
Davide Barana, director técnico de Ducati, se apoya en los datos, como buen ingeniero.
Al final, los resultados definen qué moto es la mejor.
Tal vez la Ducati sea la mejor, probablemente lo es.
No solo por los campeonatos obtenidos, sino porque hemos vencido con diversos pilotos y logrado podios.
Cuando una máquina gana con tantos corredores, se puede afirmar que funciona bien y es muy adaptable, ya que cada piloto posee su propio estilo por ende, la capacidad de ajuste es crucial, expone.
Fabiano Sterlacchini, director técnico de Aprilia, declara tener otras prioridades.
No sabría contestar a eso, no me interesa.
Como siempre digo, la meta es que la moto de mañana supere a la de hoy.
¿Por qué digo esto? Porque no se puede evaluar una moto como un autómata existe una compenetración con el piloto.
Hace mucho tiempo, hace unos 2 o años, se decía que el mejor piloto hacía la mejor moto.
En este momento, no disponemos de los mismos pilotos de entonces.
Así que debemos optimizar al máximo la parte técnica con los pilotos que tenemos.
Con seguridad, podemos decir que la combinación entre nuestros pilotos y nuestra moto, con el trabajo realizado durante 22, nos ha acercado mucho.
¿Los hemos superado? ¿Somos más veloces o más lentos? No lo sé, y no me importa.
Lo relevante es continuar con esta progresión, afirma.
A pesar de todo, ambos coinciden en que han introducido mejoras en sus vehículos durante estos meses.
Nos enfocamos más en aerodinámica y electrónica.
El motor está fijo, pero hay componentes que sí se pueden retocar, señala Sterlacchini.
Es cierto que hay que empezar a pensar en 2027, pero no hay que olvidar que primero está 226 y hay un título en juego que deseamos conquistar, finalizar la era de las 1.
cc con una victoria.
Por ello, hemos trabajado, como cada año, en todos los frentes, porque no se verá un gran avance en un solo aspecto, sino pequeños detalles que pueden otorgar una ventaja significativa, asegura Barana.
Ninguno desea revelar demasiado.
Eso sí, en Ducati reconocieron la necesidad de ser más audaces.
¿Más riesgos? Sí.
Hicimos un análisis, notamos que los competidores están más fuertes, con resultados notables.
Consideramos que quizás fuimos demasiado prudentes el pasado año y debemos atrevernos más, como hacen nuestros pilotos, quienes siempre se arriesgan.
Siempre asumimos riesgos, pero decidimos que debíamos acelerar de nuevo.
Tenemos bastantes materiales y esperamos que funcionen.
Sabemos que a veces unos funcionan y otros no.
El tiempo es escaso, solo hay cinco jornadas de pruebas.
Afortunadamente, el motor está congelado y el trabajo que tenemos pendiente es menor, permitiéndonos concentrarnos más en la aerodinámica o el chasis, explica el representante de Borgo Panigale.
De hecho, el ejecutivo de Ducati es consciente de la presión de los de Noale.
Han avanzado notablemente.
En la etapa final del Campeonato se mostraron muy competitivos, ganaron con diferentes pilotos eso es un factor importante a considerar.
Los vemos como nuestra principal amenaza.
A ver qué novedades presentan, pero hasta los tests es complicado saber quién ha trabajado mejor durante el invierno, admite.
Ambos técnicos consideran que los apéndices aerodinámicos y elementos similares son cruciales.
Rivola llegó incluso a afirmar que eran superiores en ese ámbito —han incorporado personal de Ferrari F1—.
Trabajamos intensamente con los valores obtenidos en las simulaciones, observando luego, al tener una nueva aerodinámica, los coeficientes resultantes y aplicándolos a un sistema que indica cómo se traducen en tiempo por vuelta.
Pero luego está la prueba real: fabricar estos componentes, entregárselos al piloto y rodar en pista.
El objetivo es recortar tiempo por vuelta, pero no siempre es el único resultado, porque si, por ejemplo, creamos una máquina que reduce ese tiempo pero le cuesta adelantar, si sales desde atrás, te quedarás ahí.
La importancia de nuestra labor radica en tener esta visión global y ponernos en situación, ajustando los parámetros que sean más beneficiosos para gestionar todo el campeonato, en todos los aspectos y en cada carrera, desarrolla Sterlacchini.
Los ingenieros de Bolonia dudan sobre quién domina en esa área.
Es complicado opinar sobre nuestra moto, ni hablar de la ajena.
Se percibe en su carenado que la aerodinámica es compleja.
Han impulsado mucho la innovación.
Seguramente son, junto a nosotros, quienes más investigan en aerodinámica.
Si son mejores que nosotros, no lo sé, comenta.
Eso sí, ambos buscan desorientar al oponente.
No sé si más o menos, pero veremos más sorpresas.
Estamos preparando diversas opciones interesantes, algunos conceptos muy distintos.
Luego, si funcionan o no, nuestra trayectoria de desarrollo nos indica que sí.
Debemos salir a pista y comprobarlos.
Por lo tanto, habrá novedades y veremos si resultan efectivas, concluye el representante de Aprilia