Aleix Espargaró, acerca de fijar un periodo de traspasos en MotoGP: "Diría que sí,
Pero resultaría harto complicado. Casi imposible me atrevería a señalar
Comprendo la perspectiva de quienes proponen algo así, pero es sumamente complejo".
Mauro Grassilli, director deportivo de Ducati: "Ha sido algo más arduo renovar a Marc Márquez que formalizar el acuerdo inicial.
Estamos revisando y examinando ciertos aspectos que en el primer contrato quizás subestimamos un poco".
Aleix Espargaró es uno de esos competidores cuya repercusión trasciende con creces las meras estadísticas.
Su nombre no figura entre los campeones del orbe ni su palmarés está colmado de victorias, pero su impronta en la historia reciente de MotoGP es honda y reconocida en el paddock.
'Il Capitano' ha sido un elemento central en proyectos que parecían inalcanzables y que, merced a una combinación de talento, esfuerzo, liderazgo, firmeza y una aptitud notable para evolucionar máquinas, terminaron pugnando en la cúspide e incluso alzándose con títulos.
Primero con Suzuki, después con Aprilia y ahora como figura indispensable en el resurgimiento de Honda, el 41 se ha consolidado como uno de los grandes referentes técnicos de la categoría reina.
En 'Mundo Deportivo' hemos tenido la ocasión de conversar extensamente con él.
Una charla que se revelará en los próximos días y en la que desmenuza, con su franqueza habitual, sus vivencias en estas tres escuderías, sus aprendizajes y también sus yerros.
No obstante, la actualidad prima.
Y en plena pretemporada de MotoGP, marcada por alteraciones normativas para 227, discusiones estructurales y un mercado de contrataciones particularmente dinámico, no podíamos dejar escapar la oportunidad de interrogarle sobre algunos de los temas que están forjando el presente —y el porvenir— del campeonato.
Antes del esperado test oficial de Malasia, el trazado de Sepang albergó el tradicional Shakedown de MotoGP, reservado a novatos y probadores.
Allí estuvo Aleix Espargaró, rodando con la Honda y transmitiendo impresiones muy favorables desde el inicio.
El propio piloto no disimula su complacencia por la labor realizada en estas primeras fases de 2026: "Muy, muy satisfecho por cómo han transcurrido estos días de pruebas.
Hemos mejorado enormemente la moto y hemos dado un gran salto respecto al año pasado.
Para mí era crucial arrancar 226 con una máquina al límite de peso, algo fundamental en el MotoGP actual y que a veces no se le concede la relevancia que merece.
Siempre he insistido mucho en esto".
El mensaje es meridiano: Honda ha captado dónde residía uno de sus mayores déficits y ha puesto el acento en aspectos clave que, en el MotoGP contemporáneo, definen la diferencia tanto o más que la potencia bruta.
La rebaja de peso, la eficacia general del conjunto y la capacidad de extraer rendimiento bajo distintas circunstancias son pilares sobre los que se está edificando el nuevo plan nipón.
Aleix Espargaró, con la Honda en el Shakedown de MotoGP 226En cuanto al desempeño del prototipo, Espargaró confirma que las mejoras no se limitan a una sola área.
"Con la mecánica nueva también hemos avanzado un paso más.
En este momento necesitamos pulir algo en aerodinámica, pero con el avance conseguido con la moto estamos mucho más cerca de Ducati en contraste con el ejercicio anterior".
La mención a Ducati no es fortuita.
La firma de Borgo Panigale sigue siendo el estándar de MotoGP, el espejo donde todos se miran.
Acortar distancias con ella es, para Honda, un indicio claro de que la senda adoptada es la correcta.
Y una parte sustancial de ese progreso se vincula al trabajo minucioso en un ámbito donde el reglamento es muy restrictivo.
Sobre la evolución del propulsor, el de Granollers explica cómo se logró mejorar sin alterar los componentes vedados: "Los motores están bloqueados y no pueden modificarse, pero sí todos los elementos auxiliares.
Hemos trabajado con lubricantes, carburante, electrónica, sistemas de escape, logrando algo más de impulso.
En el tramo final del curso anterior el motor ya era más veloz y ahora hemos sumado otros tres o cuatro kilómetros por hora de velocidad máxima.
Pienso que tendremos una de las monturas más rápidas de la parrilla".
Aleix Espargaró, con el equipo de pruebas de Honda en el Shakedown de MotoGP 226Uno de los movimientos más debatidos al concluir la temporada anterior fue el ascenso de Honda del nivel D al C dentro del sistema de concesiones.
Una decisión que suscitó dudas fuera de la fábrica japonesa, ya que implicaba renunciar a privilegios como más ensayos y neumáticos.
Sin embargo, Espargaró aclara por qué, dentro del esquema a medio plazo, tenía perfecto sentido.
"Por un lado, es verdad que hay una cuestión de orgullo y desde fuera se podría creer que podríamos haber permanecido en el nivel D.
Ahora bien.
Cuando has planificado desde un año antes introduciendo una gran cantidad de material en términos de motores, bastidores o aerodinámica, sabiendo que en 2026 frenarías bastante el desarrollo de la 1cc al concentrarnos en la 8cc para 227, las cosas se entienden mucho mejor.
Entre septiembre y octubre realicé una cantidad tremenda de pruebas en Malasia, donde experimentamos y descartamos muchísimo material.
Para la primera mitad de 2026 ya no íbamos a incorporar más elementos porque el trabajo ya estaba hecho, por lo que era vital comenzar este año con una base sólida.
Afortunadamente, en Valencia obtuvimos los puntos y todo se desarrolló tal como lo habíamos previsto", argumenta Aleix.
El plan de acción está trazado al detalle y responde a una visión global del proyecto, no solo al corto plazo.
En esa misma línea, Espargaró añade: "Tendremos menos gomas y menos jornadas de test, pero en realidad haremos el mismo número en el sentido de que los agotaremos todos en esta primera parte del año.
En la segunda mitad de 2026, esa máquina quedará obsoleta y ya no la utilizaremos.
Aunque hubiésemos dispuesto de más neumáticos, no los habríamos consumido, porque la idea es que a partir de junio me suba a la 8cc con los Pirelli.
No dejaré de probar.
Haciendo un balance, todo ha salido a pedir de boca".
'Il Capitano' , en el garaje de Honda durante el pasado Gran Premio de Valencia de MotoGPLa pretemporada también está marcada por un mercado de contrataciones sumamente activo, condicionado además por el gran cambio reglamentario que llegará en 2027.
Sobre cómo un piloto evalúa los distintos proyectos en este panorama de incertidumbre técnica, 'Il Capitano' ofrece una reflexión muy clara: "No vas a tientas.
En el caso de Honda, es un proyecto que siempre brinda muchas seguridades por ser la factoría más grande.
Con la llegada de una moto nueva sabes que tienes altas probabilidades de ensayar muchas novedades y que terminarán dando con la solución correcta.
Si por ejemplo eliges el plan Ducati, sabes que irás también a una máquina triunfadora y que la base será excelente".
Eso sí, no todos los fabricantes parten de la misma posición.
"Con el resto de proyectos, es posible que estés asumiendo mayores riesgos debido a que son factorías algo más modestas.
En el caso de Yamaha, inician con un concepto completamente nuevo.
Desde mi parecer, los planes de Honda y Ducati son aptos para ganar.
Además, creo que las motocicletas variarán, pero menos de lo que anticipamos.
Son motores algo más reducidos y se suprimen apéndices y alerones, pero la moto que hoy es competitiva seguirá siéndolo y la que no, deberá reinventarse".
Uno de los debates que ha cobrado fuerza últimamente es la posibilidad de implementar una ventana de fichajes en MotoGP, a semejanza de otras disciplinas deportivas.
Una idea que algunos pilotos ven con buenos ojos, pero que el 41 analiza con pragmatismo: "Podría asegurar que sí, pero sería sumamente complicado.
Casi imposible me atrevería a decir.
Al final, las negociaciones se harían a espaldas y se suscribiría un pacto de intenciones.
Y más tarde, al abrirse el periodo de traspasos, estamparías tu firma en el acuerdo definitivo.
Un piloto se valora o por sus actuaciones recientes o por su historial, y luchar contra esto es realmente difícil.
Entiendo la postura de quienes proponen algo así, pero es muy arduo".
Sus comentarios reflejan la dificultad de trasladar a MotoGP estructuras propias de otras competiciones, en un campeonato donde el peso del rendimiento inmediato y la trayectoria histórica sigue siendo determinante.
Aleix Espargaró, durante el Gran Premio de Catalunya MotoGP 22Otro tema recurrente es la introducción de un peso mínimo para el conjunto máquina y conductor, una normativa ya existente en campeonatos como WorldSBK.
Aquí, la vivencia personal de Espargaró aporta un punto de vista especialmente valioso.
"Es otra situación muy compleja.
En mi caso, siempre he estado entre los pilotos más altos y he padecido bastante.
A lo largo de mi carrera deportiva he tenido que hacer muchas dietas y mantener un estado físico óptimo para no perder capacidad de aceleración.
Mi piloto predilecto en la historia de MotoGP